撰文/ 溫 莎
編輯/ 張 南
設計/ 師 超
(資料圖片)
這是一個許多人都知道的財富故事。
2008年9月，巴菲特以每股8港元的價格認購了2.25億比亞迪港股股票，持股比例達到10%，交易總金額約為18億港幣。
持有比亞迪股票14年之后，2022年的8月24日，巴菲特出售了133萬股，套現了369億港元。有好事者計算過，巴菲特這筆投資收益超過300倍。
自那之后，巴菲特就開始瘋狂拋售比亞迪股票，至今已先后11次，減持比例過半。已經被神話的巴菲特，一舉一動都牽動著股民的心，他們咄咄不安，比亞迪不行了嗎？
92歲的伯克希爾首席執行官沃倫·巴菲特（Warren Buffett）很快給出了解釋，賣出比亞迪股票是為了更好的資金配置，比亞迪是“卓越的公司”。有些諷刺的是，“股神們”一邊為比亞迪發著好人牌，一邊卻誠實的表示，不會出售蘋果公司的股票。
撤火比亞迪之余，巴菲特還提醒人們投資需謹慎，“我和查理一直都認為汽車業實在太艱難了。關于汽車行業，我只能肯定的說不會消失，但5到10年后會成什么樣子也不一定，不論是汽車架構還是市場結構。”
他口中的查理是99歲的副董事長查理·芒格（Charlie Munger），兩個活了將近一個世紀，將大半生浸淫在股市的“先知”提醒，資本在汽車部署和風險是一定會發生的。他們一致認為，汽車行業競爭激烈、變數大。
好生意、好價格和好的管理者是巴菲特投資的三原則，如此說來，汽車不是一門好生意了嗎？汽車股的價格已經碰不得了嗎？
買的是預期，股市是輪回
2022年6月13日，比亞迪再創歷史新高，達到358.86元，可謂春風得意馬蹄疾。
同一年，比亞迪銷量爆發式增長超過兩倍，達到186.9萬輛；信心膨脹之下，王傳福喊出了年銷突破400萬輛的小目標。有些讓人看不懂的是，隨著比亞迪銷量的一路上漲，股價卻一路下滑。
在光大證券汽車行業首席分析師邵將看來，這是情理之中的事情，“股價反應的是一個預期，不是基本面的本身，比亞迪和特斯拉的基本面已經非常透明了，股價經過了多來暴漲，機構投資者在過去兩年已經研究的非常充分了。”
他指出，汽車是周期性的行業。從時間的橫軸看，汽車行業每3至4年有一輪周期，兩個大年和兩個小年，經歷從底部到頂部再到底部的過程，是一個輪回。
2020年，汽車行業上演了造富神話。特斯拉在這一年股價飆升了650%，以6580億美元，成為全球市值第一的汽車公司。
中國這邊，19家乘用車上市公司中，市值暴漲超過40%以上的車企，高達11家。比亞迪的市值一度迫近1300億美元，位列全球汽車公司市值第三；長城汽車在那一年的市值也增長了3倍以上。
從ICU走出的造車新勢力們更是相繼在美國成功IPO，并且得到了高溢價，甚至出現了瘋搶pre-IPO份額的情況。最瘋狂的時候，小鵬汽車股價曾連續三天漲幅超過70%。當年年底，蔚小理市值之和已經超過美國三大車企（通用、福特、菲亞特克萊斯勒）市值之和。
邵將說，這就是預期的力量，股票的本質是一種籌碼，交換的是投資者之間各自的預期，通過預期的交換把各自的金融產品的價格報在里面做交換，最終不同種類的投資者結構嵌套，共同決定了一個上市公司股價最終的走向。
然而，大約從2022年下半年開始，汽車股突然不香了。
今年到目前，特斯拉股價暴跌69%，市值蒸發約8505億美元；A股主要上市車企中，僅有長安汽車股價有所上漲，期間累計增幅為9.39%。力帆科技、長城汽車等企業，股價累計跌幅更是超過了30%。新勢力方面，蔚來、小鵬汽車股價累計跌超6成，理想汽車也跌了42%。
“汽車行業平均一輪周期走完大概需要40個月左右，兩年小年的時候景氣度不好，那個時候恰恰是企業開始構建固定資產、布局兩年以后產品的時間，兩年后需求起來的時候往往是經營者開始把自己兩年之前構建的供給去做業績變現的時間，這一個牛熊走下來40個月左右。”
邵將通過大量的分析得出結論，這個周期符合是中國經濟本身的周期。因為汽車是所有工業行業中最靠近下游的產業，最有前瞻性的，最具領先的指針，作為工業行業的重要構成項，它的周期性是最終經濟周期性的因，而不是果。
40個月一個起起伏伏的輪回中，有一個或者兩個時間段，汽車股實現超額收益的成功概率是非常大的，一個叫過熱期，一個叫做復蘇期，兩個時期對應的是行業景氣從底向上走的過程當中的兩個狀態。
現階段的股市離這兩個時期都很遠，邵將團隊研究后發現，股市現階段正處于底部階段，所以從今年下半年到2025年都是投資布局的時間。
“一個成熟的周期性行業在周期底部的10個月以內投資者已經開始積極報價了，這個報價其實就是在猜兩年以后這個行業利潤的高點是多少，不是在看當下的利潤是多少，因為這是一個確定周期上行的行業。”
邵將的理論，巴菲特很早就表達過相似的意思:“一個人今天之所以可以在樹蔭下乘涼是因為他很久之前種下了這棵樹。”
巴菲特的警告，你會聽嗎
不再碰汽車股的巴菲特，是從汽車上掙過大錢的。
2006年的時候，通用汽車的市值僅為150億美元，財大氣粗的巴菲特完全有能力買下這家公司，但他并不愿意，因為“GM屬于看不懂的公司”。
“盡管美國25%的汽車是這家公司生產的，并且占據了全球1/7的市場份額，公司也有幾十萬員工，但是它身上有幾個很麻煩的事情。”巴菲特看到，GM被一份勞工合同套牢了，這位通用增加了不確定性。
“我不確定的是最后能不能得出結論，我不確定長期來看，在GM只有25%市占率的前提下，還背上了這樣的合同，未來是怎樣的。通用在市場還強敵環伺，比如豐田等等，他們可沒有這樣的負擔。”
巴菲特還是沒有禁受住誘惑。2012年一季度，伯克希爾·哈撒韋公司在通用汽車股價處于25.66美元的低位時，購入了1000萬股通用汽車股票，并于此后五度增持，總持倉量接近6000萬股，成為通用汽車前五大股東之一。
同樣是長期主義，多年持有后，當2021年通用汽車的股價超過50美元時，巴菲特在第二季度選擇減持，賣出了700萬股的通用汽車股票。2023年第一季度，伯克希爾減持比例最大的是通用汽車，達到了20%。
“每個人的投資風格不一樣，有擅長的能力圈，巴菲特一直以來都愿意投資研究得比較確定的事情，目前汽車從總量上看是一個成熟的階段，沒有太大的成長性空間，他相信能看懂的生意才是好生意，當有一些他看不懂的東西就不會投。這個是個人風格。”邵將說。
“我們不太可能再去投資福特或者通用汽車。”巴菲特說，伯克希爾·哈撒韋在投資方面更喜歡汽車經銷商。
2015年，伯克希爾·哈撒韋收購了排名第五的私營汽車經銷商集團Van Tuyl Group，從而完成了對汽車經銷行業的布局。這個集團在美國擁有80家左右的店鋪，每年創造超過80億美元的收入。
由此看來，巴菲特不是不投汽車行業，而是早在十余年前就已經布局其中，當賽道已經清晰，企業股價瘋漲幾輪后就火速抽身而出。
在過去57年的投資歲月中，這位奧馬哈先知以前瞻、獨特、精準的市場眼光，書寫了數不清的投資神話。一年一度的伯克希爾股東大會更是被譽為全球價值投資者的“朝圣之旅”。但對大多數散戶而言，他的話似乎并沒有太大的影響。
“巴菲特說的是有道理的，整個賽道不好，中國汽車市場的整體需求還沒有回暖，仍處于低迷的狀態，沒有反彈的跡象。”一位資深股民說，但她仍相信任何市場都會有結構性的機會，而且并不準備拋出手中的汽車股票，“我現在能做的就是持有原來的股票，要不就虧太多了。”
她相信邵將的判斷，也期待他的判斷可以實現，“如果下半年宏觀經濟有好轉，汽車消費明顯回暖，我還是會繼續買入的。你放心，到時候巴菲特也會買的。”當市場前景處于朦朧之中，任何投資都可能是一場賭博，但如果從長遠看，也有可能是穩定的投資。
本文由汽車商業評論原創出品
轉載或內容合作請聯系說明
違規轉載必究