近日小牛電動成為最先公布2021年業(yè)績報告的兩輪電動車上市企業(yè)，然而盡管其營收和凈利潤實現(xiàn)了雙增長，也沒有抑制住股價接連下跌的態(tài)勢，反而隨著財報的出爐，股價再跌16.86%，報收8.68美元/股，跌破當初9美元/股的發(fā)行價。
細看小牛電動去年一整年的股價走勢，從2月份攀升至53.38元的歷史最高點后，股價呈一路下滑走勢，到年末收盤，相較于2月份的高點跌去了七成。即便是進入到2022年，小牛電動的股價表現(xiàn)依舊不見好轉(zhuǎn)，按照小牛大盤如此走勢，其股價很可能重現(xiàn) 2019年低點。
不禁讓人深思小牛電動業(yè)績向好，卻在股市上接連栽跟頭的原因，究竟是其業(yè)績增長出現(xiàn)了問題，還是說所講的資本故事不再有吸引力，亦或是二者兼具。
01
盈利疲軟
小牛電動的業(yè)績報告顯示，公司2021年實現(xiàn)營收37.05億元，同比增長51.6%；全年凈利潤為2.26億元，同比增長33.7%。財報中也解釋其業(yè)績大幅增長的原因，主要是小牛電動的銷量增加，2021全年的銷量達到103.79萬輛，同比增長72.5%，也是小牛電動年銷量首次破百萬。
然而盡管小牛電動的銷量不錯，但是單輛車的收入?yún)s在下降。財報顯示，小牛電動2021年第四季度的單輛車收入為4140元，同比下降7.3%，而全年單輛車的收入更是僅為3569元，同比下降12.15%。要知道小牛電動2019年單輛車的收入還有4928元，到了2020年這一數(shù)字降至4062元，同比下降17.56%。
也就是說小牛電動雖然銷量上實現(xiàn)了大幅增長，但是連續(xù)兩年的單輛車收入不增反降，讓其業(yè)績增幅并沒有太大的說服力，尤其是凈利潤表現(xiàn)。
盡管小牛電動的2021年的凈利潤大增33.7%，但是凈利潤率僅為6.10%，其2019年和2020年的凈利潤率分別為9.16%和6.90%。可以看到，小牛電動的凈利潤率與其單輛車收入一樣連續(xù)兩年下滑。
而且小牛電動過往不穩(wěn)定的盈利表現(xiàn)很難讓投資者相信其凈利潤表現(xiàn)的可持續(xù)。財報顯示，小牛電動在2019年才擺脫了虧損境地，但到了2020年凈利潤卻下滑了11.28%。也就是說小牛盡管在營收端保持著一定程度的增長，但是盈利端并沒有保持著穩(wěn)定的增長態(tài)勢，反而透露出一股疲軟意味。
從小牛電動單季度財務(wù)數(shù)據(jù)看，這股疲軟會更加明顯。財報顯示，小牛電動2021年第四季度的營收為9.861億元，同比增長46.7%，但凈利潤卻只有0.48億元，同比下滑18.21%，環(huán)比下滑18.13%。尤其是小牛電動的毛利率從去年第一季度的23.8%降至第四季度的22.6%，相比上年同期下降2.6%。
而小牛電動第三季度營收同比增速為37.1%，凈利潤同比增速僅有15%，像這種季度性凈利增速比不上營收增速的表現(xiàn)還不是孤例。與之相比，是小牛電動的銷量卻大幅增長，這種差距更顯其盈利的疲軟。
由此來看，小牛電動業(yè)績表現(xiàn)很難讓投資者滿意的原因，一方面是是銷量大幅增長，但是單輛車收入?yún)s在降低，拉低了營收增長空間；另一方面則是全年凈利潤盡管有所增長，但并不穩(wěn)定且背后有太多的不可控因素，甚至是2021年第一季度還處于虧損狀態(tài)。
也就是說盡管小牛電動業(yè)績增幅不錯，但背后也有太多的漏洞，也就自然很難取得投資者更多的信任，但更重要的因素還是其故事很難吸引住更多的投資者。
02
溢價空間不再
作為國內(nèi)電動兩輪車率先向高端市場進攻的小牛電動，憑借著智能化的加持，使得其定價遠超傳統(tǒng)電動兩輪車品牌。然而盡管單輛車的收入很高，但是整體營收規(guī)模卻沒有得到進一步的擴大，反而是單輛車的收入在下滑。
究其原因，一方面是小牛電動的產(chǎn)品智能化裝置提高了產(chǎn)品售價，比如通過手機可以遠程控制，但是吸引的多為年輕客戶，銷售規(guī)模并不大；另一方面則是過高的產(chǎn)品定價喪失了中低端市場的消費對象，而這些消費者剛好是整個兩輪電動車市場消費的主力軍。
小牛電動的業(yè)績和股價剛好也能佐證其高端市場的不利。招股書顯示，小牛電動2016年的營收為3.55億元，凈虧損就有2.33億元，凈虧損的比例達到66%。即便是到了2018年登陸美股市場小牛電動也沒有擺脫虧損局面，反而同比擴大89%，股價更是上市破發(fā)且一路下滑。
如果說小牛電動的高端化不利可能是行業(yè)個例，不具有說服力，那么雅迪的高端化失敗總不能再給兩輪電動車的高端市場找借口了。
受限于國內(nèi)兩輪電動車市場的增長后勁不足，雅迪在2015年后選擇了進軍高端市場，售價多集中在4000元以上，其中Z3的售價最高，達到8588元。相比小牛電動互聯(lián)網(wǎng)打法，雅迪的打法更傳統(tǒng)些。除了打起高端市場的口號，還邀請韓國明星李敏鎬作代言人，大砸上億的廣告費，并且花大錢升級專賣店，但是大手筆并沒有大回報。
2016年雅迪的營收增速僅為3.6%，同時銷量也大減，剛好又是當年上市，股價也持續(xù)低迷。業(yè)績市場的雙不利使得雅迪次年不再糾結(jié)高端市場，開始向中低端市場靠攏，這一決定使得雅迪當年的銷量超過愛瑪成為市場第一。
由此可見，兩輪電動車的高端屬性在消費市場上并沒什么大優(yōu)勢，智能化的用戶體驗更像是企業(yè)的一種宣傳手段，實際上品牌之間的差距并不大。也就是說兩輪電動車的品牌溢價空間并不大，尤其是高端市場，那么小牛電動以“互聯(lián)網(wǎng)的姿態(tài)”做兩輪電動車的生意起先還能有新意可講，越往后市場和銷量會更不及預(yù)期，投資者自然用腳投票了。
前面提到的小牛電動單倆車的收入下降，其實就是自身對于高端市場的妥協(xié)，2021年破百萬的銷量實際上也是在借鑒雅迪當年高端化受挫后超越愛瑪?shù)慕?jīng)驗。只不過，小牛電動想要的更多。
03
小牛只是小牛
去年年末，小牛電動創(chuàng)始人李一男宣布進軍新能源汽車市場，僅3個月的時間，就向市場推出了首款自游家NV的試裝車。該車型為中大型的SUV，分為純電和增程式混動兩種動力，外觀和內(nèi)飾都是主流車企配置，如此來看，自游家NV的表現(xiàn)只能算是一般，很難在競爭激烈的新能源市場保持優(yōu)勢。
曾經(jīng)的摩托車大王力帆摩托，轉(zhuǎn)型汽車的結(jié)果卻是新車庫存成山，負債上千萬走向了破產(chǎn)重組。顯然二輪升級四輪的路并不好走，況且小牛電動的創(chuàng)始人都跨界造車去了，還能在兩輪電動車市場保持以前的專注嗎？答案可能是否定的。
盡管小牛電動2021年的銷量破百萬，但是市場腰部選手新日早在2016年就達到了百萬級，更不要說頭部選手雅迪2021年的銷量突破了1380萬輛。據(jù)雅迪2021年業(yè)績預(yù)告顯示，凈利潤的同比增速不低于40%，而上年的凈利潤為9.6億元，按此測算，雅迪2021年的凈利潤將不少于10.4億元，幾乎是小牛電動同期凈利潤的五倍。
如此大的差距很難讓人相信小牛電動有足夠的機會和優(yōu)勢實現(xiàn)彎道超車，尤其是作為智能化、差異化、高端化等手段切入兩輪電動車市場的小牛在喪失掉高端市場后。
財報顯示，小牛電動2021年的國內(nèi)特許經(jīng)營店鋪數(shù)量同比增速高達92.33%，達到3108家。而后發(fā)的哈啰出行2021年的專賣門店數(shù)量為3562家，雅迪則在2020年底就擁有了17000家門店，同期愛瑪?shù)娜珖T店數(shù)量更是超過3萬家。
由此來看，很難讓外界相信小牛電動不知道兩輪電動車的線下渠道的重要性，或者說不知道兩輪電動車市場是一個銷量型的市場，尤其是在雅迪高端化踩雷后的依舊沒有什么變化。反而是在資本市場順風順水，四輪融資之后直赴美股市場，小牛電動好像并不在意自己的兩輪電動車身份，更像個資本市場的操盤手。
但是上市企業(yè)可不是單靠講故事的，沒有持續(xù)有力的業(yè)績打底，投資者又怎會樂意投入真金白銀呢。再者小牛電動六年無資質(zhì)的裸奔，也讓投資者對其前景大打折扣。
2000年初工信部的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》公告中批準小牛電動母公司牛電科技為摩托車生產(chǎn)企業(yè)，在此之前小牛六年里沒有相應(yīng)的兩輪電動車生產(chǎn)資質(zhì)。也從側(cè)面反映出小牛電動在剛起步時就沒有往兩輪電動車市場深究的初心，否則不至于一邊在資本市場上用勁，一邊并不在意市場業(yè)績。
隨著新國標紅利的消退，兩輪電動車市場的競爭將會肉眼可見的加劇。倘若小牛電動還沒有找到業(yè)績和股價利空背后的原因并作出改變，其前景將會越發(fā)不樂觀。而且就目前來說，相比追究其原因，小牛電動更需要的是挽回投資者的信任，否則股市的持續(xù)震蕩將會帶來更不可預(yù)期的結(jié)果，但問題是小牛電動好解決嗎？
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