如何指望一個沒有互聯(lián)網(wǎng)公司的國家，做出一個用戶喜歡的車機系統(tǒng)？

創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang)原創(chuàng)

(資料圖片僅供參考)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

題圖丨CARIAD科技

據(jù)說本屆上海車展，把很多老外整不會了。

“我們必須更快、更智慧和更有創(chuàng)新性。”專門來參加車展的德國CARIAD公司CEO德里克·希爾根伯格（Dirk Hilgenberg），可能并未搞懂五花八門的智能汽車技術，但他大受震撼。

CARIAD是德國大眾旗下專門負責軟件業(yè)務的子公司，成立初衷是為大眾開發(fā)車機和自動駕駛技術，其前身是大眾汽車軟件事業(yè)部。

CARIAD中國的智能座艙創(chuàng)新概念圖（圖源：大眾官網(wǎng)）

但對希爾根伯格來說，他在CARIAD的CEO生涯已經(jīng)結束了——在一輪人事變動中，包括他這個CEO在內(nèi)，CARIAD管理委員會的四個成員中有3個被替換，其他兩人分別是CTO和CFO。

在過去兩年，CARIAD虧掉了接近34億歐元，今年Q1，又虧掉了大約4.3億歐元。

不過對大眾這個巨頭來說，相對于巨額虧損，災難般的項目進度可能才是動刀CARIAD的原因。

按照規(guī)劃，CARIAD需要為保時捷、奧迪等多個品牌的相關電動車研發(fā)基礎電子電氣架構，但到了項目節(jié)點后，CARIAD卻交不出完整答卷，導致相關車型量產(chǎn)延誤。

根據(jù)目前的情況，CARIAD在2026年左右推出L4級自動駕駛技術的計劃也難以指望了。

基于此，希爾根伯格和他的同僚下課，并不奇怪。

現(xiàn)在需要搞明白的一個問題是——大眾作為一個汽車巨頭，為什么錢沒少花，卻在軟件方面依然是軟腳蝦？

大眾的軟件弊病由來已久。

一個廣為流傳的笑話是，2020年因軟件導致旗下電動車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個“帳篷車間”內(nèi)，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺新車進行“有線OTA”，以修復軟件漏洞。

與之相對應的是，特斯拉等早已是“OTA（Over The Air Technology，在線升級）”。

這正是大眾作為一個傳統(tǒng)汽車巨頭，在軟件方面陷入困境的一個縮影。

長期在歐洲某頭部車企從事研發(fā)工作的李明說，“集成商”的角色，傷害了大眾這樣的傳統(tǒng)車企在軟件方面的競爭力。

“以前大多數(shù)時候，傳統(tǒng)車企只需要搞定有限的幾個與軟件有關的研發(fā)，比如發(fā)動機的ECU（電子控制單元），車載娛樂系統(tǒng)，等等?！彼f，即便這些軟件開發(fā)工作，有的也交給供應商去做了，“車企最后做一個功能集成，然后就萬事大吉”。

這些大車企實際上也有軟件開發(fā)人才，但這些人的角色，往往是以甲方的身份，去挑那些供應商的刺、找一些軟件漏洞，自己并不去寫底層代碼。

但現(xiàn)在情況變了。

智能汽車往往基于電氣架構（E/E架構）才能造出來，當軟件開發(fā)涉及到車載OS（操作系統(tǒng)）這個基礎系統(tǒng)后，傳統(tǒng)車企的軟件人員根本就沒有這種知識儲備。

車企和供應商的地位倒掛了——比如BMS（電池管理系統(tǒng)）的具體算法，以及核心邏輯，供應商肯定要比車企更了解。

“這就要了老命了。”他說，車企在短期內(nèi)根本搞不定這些軟件。

但在技術之外，還有其他原因。

“歐洲各種規(guī)范比較多，涉及到軟件的功能安全，等等”，他說，這種理念確實嚴謹，但對軟件開發(fā)來說，“就相當于戴著腳鐐去做這些事，而不是像特斯拉或者其他車企那樣，先去搞一個基本原型實現(xiàn)目的，然后不斷試錯，并快速迭代”。

李明認為，落后也跟歐洲的軟件工業(yè)有關。

“歐洲人更習慣于那種開發(fā)節(jié)奏慢的項目，比如工業(yè)軟件，像Cartier，Teamcenter，等等”。

在他看來，歐洲差不多已經(jīng)沒有面向個人用戶的電子產(chǎn)業(yè)了，“這種情況下讓這些車企去做一個跟用戶體驗密切相關的操作系統(tǒng)，或者優(yōu)化一個用戶界面，并沒有相關經(jīng)驗”。

“歐洲人的邏輯是造好一輛車，而中國人和美國人的造車邏輯是服務好用車的人”。

曾在某造車新勢力擔任高管的一位人士稱，造車理念的不同，導致了歐洲車企在軟件方面動力不足。

另一位從事研發(fā)工作的技術專家也同意上述說法，“大眾這樣的車企引以為傲的往往都是發(fā)動機，軟件不算什么”。

他還指出，從行為習慣角度看，歐洲人更多地認為車就是車，跟車聯(lián)網(wǎng)并沒有太大的關系。

李明也表示，在歐洲人看來，包括車載娛樂系統(tǒng)在內(nèi)，都屬于華而不實的玩意兒，類似于奇技淫巧。

這讓以中美為代表的造車體系，與德國人的創(chuàng)新邏輯完全不同。

“中美是靠用戶需求、配套體系創(chuàng)新來推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而歐洲還是靠主機廠提出要求，用戶基本都是被動接受，這樣的話主機廠的創(chuàng)新動力就不太足”。

這種解釋的確能夠從德國社會的特點找到一些端倪。

比如有不少德國人，還在使用功能手機，這種手機在中國被稱為“老人機”，現(xiàn)在已經(jīng)絕跡。

德國人甚至還在使用傳真機。

換句話說，德國人的確對車聯(lián)網(wǎng)這種東西興趣不大，而是信仰傳統(tǒng)，以不變?yōu)槊馈?/p>

這跟日本人有點類似。

比如在去年，有報道稱很多日本人還在使用3.5寸軟盤作為電腦的存儲介質——在中國，很多人甚至連U盤都不用了，一些年輕人甚至不知道什么是軟盤。

據(jù)說日本人同樣也在用傳真機。

巧合的是，和德國一樣，盡管日本有很多大車企，但也沒有什么自動駕駛技術公司。

前幾年有個日本人寫了一本書叫《低欲望社會》，這本書的副標題是“胸無大志的時代”，書中觀點認為，日本之所以經(jīng)濟低迷，就在于年輕人已經(jīng)躺平。

低欲望社會跟德國搞不出來車機軟件有沒有關系，目前不得而知，但事實就是，中國人和美國人更擅長車載軟件系統(tǒng)，而大眾這樣的德國車企進度已經(jīng)落后了。

“德國人比較擅長打基礎”，李明說，所以他們更愿意去搞工業(yè)軟件，習慣于按部就班把事情做好了，可以長期收錢。

搞車載軟件，德國人遵循的可能也是同樣的思路，但事情變化太快了。

一種可能的情況是，當?shù)聡烁愣嘶A軟件，也許智能汽車又進化到了以超算為中心的控制器時代，所有的軟件架構、性能要求都變了?！案悴缓脷W洲車企會死在這方面”。

在李明看來，歐洲車企另一個與軟件有關的有趣細節(jié)在于，由于認為車載娛樂系統(tǒng)不屬于“核心技術”，一些合資車企放權給中國伙伴去做，結果搞成后反而成為影響用戶買車的關鍵因素。

但他也強調，歐洲車企醒悟過來后，只要給足時間，軟件還是可以做起來，甚至在穩(wěn)定性方面要超過中國車企的一些軟件。

不過對于大眾來說，重要的是時間窗口，所以大眾毫不猶豫地拿CARIAD開刀，目的就是希望這家公司能夠快速形成競爭力。

對于中國市場，大眾也是頻頻擲下重金。

去年10月份，大眾打算投入24億歐元，與地平線成立合資公司并控股，今年4月份，又宣布要在合肥投入10億歐元，專門搞智能網(wǎng)聯(lián)電動車技術。

考慮到中國市場在大眾汽車集團扮演的角色——2022年貢獻了大眾全球銷量的38.3%，花這些錢都是必要的。

但也許有見效更快的辦法——比如收購華為的汽車業(yè)務？

去年初，德國的《經(jīng)理人》雜志就爆出，大眾正在與華為談判，準備用數(shù)十億歐元收購后者的自動駕駛部門。

這會是一筆雙贏的交易——大眾瞬間獲得能力加成，而華為靠上大眾這棵大樹，就再也不用低三下四地巴結那些鼻孔朝天的末流車企，余承東的遙遙領先就真的有了用武之地。

現(xiàn)在一年過去了，CARIAD證明了自己爛泥扶不上墻的屬性，何不再考慮一下華為車BU？

圖源：華為官網(wǎng)

而且也有現(xiàn)成的經(jīng)驗可以借鑒——大眾曾經(jīng)收購動力電池制造商國軒高科的多數(shù)股份，解決了電池難題。

如果有心去收車BU，也就是錢多錢少的問題——大眾手里不差錢，如果能破點小財解決軟件弊病，肯定是賺了。

況且再有錢，也架不住CARIAD這個賠錢貨，也許真到了需要重新推進這項交易的時候了。

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