德國人發明汽車，中國人重新發明汽車？
創業邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
(相關資料圖)
編輯丨海腰
圖源丨比亞迪
即使燃油車在歐洲的未來已經窮途末路，但讓一個歐洲頭部車企從中國同行手里引進技術，依然會讓很多歐洲人認為不可思議。
不過這種事情很可能正在發生。
一個去年下半年就開始流傳的消息稱，大眾汽車集團可能會和比亞迪合作，以引入后者的DM-i技術（Dual Mode intelligent，智能雙模）。
這是一種以電為主、發動機為輔的混動技術，能夠讓用戶在通勤等多數短途工況中使用純電驅動，高速場景發動機介入，進行輔助驅動。
搭載這種技術的緊湊級轎車，其百公里虧電油耗僅為3.8L。
憑借這種技術，比亞迪光是在2022年就賣出了接近95萬臺新車。
“（DM-i技術）助力降維顛覆燃油汽車。”比亞迪在一份官方海報中說。
這對目前仍然依賴于燃油車的大眾來說，構成了真正的威脅。
以中國業務為例，在大眾汽車去年大約318萬臺的銷量中，電動車銷量為14.3萬臺，混動車型甚至沒有出現在新聞稿中。
這意味著包括大眾在內的燃油車陣營，在混動方面沒有能打的技術去對位比亞迪。
2022年，大眾在華銷量同比下降了大約4%，全球則為7%（830萬臺），是過去11年來的最低水平。
在這種情況下，對于大眾來說在混動方面“打不過就加入”——比如引入DM-i技術，可能是一個在短期內扭轉頹勢的快捷解決方案。
大眾很可能已經拜訪了比亞迪位于深圳的總部“六角大樓”，但到目前為止，雙方均未證實這一潛在合作。
電動車不缺，充電樁奇缺僅從技術角度而言，歐洲其實很適合DM-i這種混動技術。
在過去相當長一段時間內，歐洲的電動車銷量持續走高，但充電樁布局表現得卻很拉胯。
大約3年前，歐盟委員會提出到2025年，要安裝100萬個公共充電樁——當時充電樁數量還不到20萬個。
2021年，歐洲的公共充電樁保有量為33.4萬個（IEA數據），但跟當時已經接近550萬臺的電動車保有量相比，車樁比達到了16.4:1。
這意味著充電缺口正在不斷擴大，用戶充電成為難題。
但這還不是問題的全部——充電樁的分布也不平衡。
ACEA （歐洲汽車制造商協會）的統計顯示，歐洲每百公里充電樁最多的國家是荷蘭，達到了64.3個，德國也達到了25.8個，但立陶宛只有0.2個。
這讓混動汽車找到了生存空間——人們不需要再著急忙慌地去四處尋找充電樁了。
以德國為例，在過去10年中新注冊了100萬臺插電混動車。
ACEA公布的數據顯示，2022年歐洲一共銷售了101萬臺插混汽車。
如果導入比亞迪的DM-i技術，將能有效對接這個潛在的市場。
比亞迪稱DM-i技術是“燃油汽車顛覆者”
用戶最喜歡“價格殺手”根據官方資料，DM-i主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區發電，適時直驅。
這能讓電動機和發動機維持了高效率——在走走停停的城市場景，使用電動模式，到了高速場景，發動機才會介入進行并聯直驅。
這種以電為主的設計思路，主要著眼點在于多用電、少用油、高效用油。
簡單地說，車子有電時，它就是一款純電車，沒電了又變成一個混動車。
這適用于絕大多數用戶的用車需求。
但傳統混動技術的技術特點有所不同。
市面上多數混動技術慣用的設計路徑，依然是以油為主、以電為輔，比如豐田的HEV混動——這也能降低油耗，但效果不算顯著。
采用這種路線的原因之一是，其可以最大限度壓榨發動機的潛力，而發動機是多數傳統車企的不傳之秘。
但真正影響用戶購買情緒的是價格。
比亞迪今年2月推出的“秦Plus DM-i冠軍版”車型，其最低售價為9.98萬元。
這是其他對手難以跟進，也因此一周內就拿到了超過3萬個訂單。
一位供職于某新能源車企的技術專家李明稱，相對于其他競品，比亞迪的DM-i技術沒有傳統意義上的多擋變速器，只有一個減速器，從而實現了成本的大幅降低。
“跟同類產品相比，少了變速器，差不多能省8000元?！彼硎荆詢r比是DM-i的差異化競爭力。
來自另一家新能源車企的高管也認可這種觀點。
“DM-i簡單可靠。”他稱，奇瑞、長城、吉利做出來了兩擋或者三擋的類似混動系統，結構太過復雜，而且性能優勢也沒有體現出來。
對于其他車企舍棄變速器的原因，李明認為主要在于比亞迪有專利保護，“其他玩家必須繞開比亞迪的專利，那就得加變速器”。
根據國家知識產權局的專利公布信息，比亞迪早在2008年就申請了關于混合動力的相關專利。
這讓比亞迪像變速器巨頭愛信或者ZF（采埃孚）那樣，構建了“專利墻”優勢。
2021年初，比亞迪發布DM-i技術
中國人教德國人造車？如果一種技術可以幫助大眾汽車緩解“排放焦慮”，那么后者可能會立即產生興趣。
因為歐盟嚴苛的環保法規，一直都是套在歐洲汽車制造商頭上的緊箍咒。
“歐7標準”去年底公布，甚至將剎車產生的輪胎碎屑也列入排放監管范圍，并將在2035年禁售燃油車。
這對德國汽車工業來說，不是一個好消息。
所以德國提出了一些想法，比如使用“電子燃料”的燃油車應該獲得“豁免”，在2035年后繼續銷售。
所謂“電子燃料”，就是通過可持續電力來源（太陽能等）獲得的氫氣制造的燃料。
通俗地說，就是把可持續電力變成便于儲存和運輸的合成液體，取代化石燃料并驅動內燃機。
這種燃料的支持者認為，電子燃料適用于燃油車、混動車，也無需花錢搞充電網絡。
但僅從字面意思就能了解到，這是一種昂貴的燃料。
根據國際清潔交通理事會（icct）的說法，電子燃料的成本達到7美元/升。
歐7標準的另一個要求是，從2030年開始直到2034年，新車必須要比2021年減少55%的二氧化碳排放。
這同樣讓歐洲車企大為光火。
斯柯達的一位高管稱，如果新的排放標準落地，將被迫裁員3000個員工。
但預計這種反對很難讓歐盟改變主意。
所以對于大眾汽車來說，找到一種類似于DM-i這樣的技術方案，趕在全面電動化之前維持市場競爭力，是一種現實需求——歐洲市場如此，競爭激烈的中國市場同樣如此。
DM-i把比亞迪變成了“街車”，切換到歐洲市場不存在太多問題。
不過如果大眾認真考慮導入DM-i，可能還要克服觀念因素。
因為在這之前，大眾汽車很少在動力總成方面假手于人。
所以面子也是一個問題：40年前德國人教中國人造車，40年后中國人表現得像是在重新發明汽車。
但在當今汽車技術變革的時代，相對于既往的輝煌和情懷，繼續留在牌桌上才更有意義——哪怕是以一種求合作的方式。
當然現在一切都是傳言，據說德國人也考察了其他中國車企的混動技術，到目前為止沒有發布任何確定性的消息。
必要的猶豫也是合理的——從汽車技術輸出國變成輸入國，心理上需要一個適應過程，只是別忘了看表——時間窗口并不是無限的。