騎手直言“必須薅一波羊毛”。

編者按：本文來自微信公眾號 時代財經APP（ID：tf-app），作者：林心林，編輯：黎倩，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。

(資料圖片僅供參考)

去年底一度陷入司機停運風波的貨拉拉，在今年2月高調宣布將推出同城門到門跑腿服務——貨拉拉跑腿。

眼下，騎手招募注冊正式開放。時代財經獲悉，在貨拉拉司機版APP中已出現“貨拉拉騎士”注冊入口。同時，貨拉拉亦在近期宣布完成30萬人次靈活就業(yè)崗位招新，除了客運、貨運司機，搬家小哥，也包括跑腿騎手。

然而，貨拉拉一頭想要扎進去的跑腿市場早已暗潮洶涌。即時配送領域已有美團配送、蜂鳥即配、達達快送、順豐同城、閃送等一眾玩家，賽道愈發(fā)擁擠。

就跑腿業(yè)務的進展，貨拉拉方面在3月23日回應時代財經時透露，目前仍在招募騎手階段，預計4月份開城，開城城市會根據騎手注冊和用戶人氣情況確定。“因為業(yè)務還在早期，其他暫時沒有可透露的計劃。”

想要把跑腿業(yè)務做大，騎手的招募是第一步。可以參考的是，幾大主要對手的活躍騎手人數至少在幾十萬量級。

截至2022年6月底，順豐同城擁有活躍騎手70萬，而達達快送平臺去年的年活躍騎手達100萬。美團則在《2022年度美團騎手權益保障社會責任報告》披露,2022年有超過624萬騎手在美團獲得收入,日均活躍騎手超過100萬。

盡管各平臺統計的騎手數量或有重疊，但從零做起的貨拉拉仍面對巨大的搶人壓力。

因此，為吸引騎手貨拉拉設置了較低的入駐門檻，只要年齡在18-60周歲之間，身體健康，上傳身份證并完成視頻學習、線上考試就可以成為正式騎手。

貨拉拉還強調，在7月31日前加入的騎手無需繳納押金或培訓費，平臺零抽傭；且騎手配送形式不限、不強制派單、不強制購買裝備。

可以對比的是，近幾年各大平臺普遍提高平臺抽傭比例至20%-30%，有順豐同城騎手告訴時代財經，每單抽傭甚至達30%-50%。而貨拉拉喊出“零抽傭”，意味著將放棄約4個月（截至7月31日）的平臺傭金。

這對一些在職騎手來說具有不小的吸引力。3月中，在多個跑腿平臺接單的眾包騎手李洋就火速注冊了貨拉拉跑腿騎手。他告訴時代財經，其目前接單的平臺單價正在不斷下調，“美團3月又下調了一次，10公里配送費才20塊錢，4.5公里配送3塊5。”

貨拉拉打出的零抽傭，讓李洋直言“必須薅一波羊毛”。李洋稱，一般新平臺開城前幾個月配送單價較高，如順豐同城此前在天津開城期間，1公里配送單價達10塊錢，如今1公里單價不到2塊。“每個平臺都是這樣，一開始最好賺錢，后來人越來越多，補貼就少了。”

不止是眾包騎手，一些專職騎手亦對貨拉拉的騎手招募躍躍欲試。順豐同城先鋒騎手王明就告訴時代財經，其所在的同城騎手群已經有不少人注冊了貨拉拉騎手，其中包括不少和他一樣的專職騎手，“只要站點任務能夠完成，多注冊一個平臺也無妨，收入不錯也可以換平臺跑。”

李洋亦感嘆，單子多、價格高是最大吸引力，“大多數騎手對平臺都沒有歸屬感。”

王明告訴時代財經，由于注冊騎手較多，目前貨拉拉司機版APP上免費兌換裝備的優(yōu)惠名額已滿。據了解，只要注冊貨拉拉騎手并進行身份認證、通過培訓考試就可以獲得一定積分用于兌換裝備，如5500積分可兌換市場價110元的貨拉拉騎手三件套。

目前，新注冊騎手需用積分加現金方式才能購買裝備，如500積分+56元購買騎手三件套。

在同城貨運賽道，貨拉拉已經是頭部玩家，但它似乎不滿足于此。

2022年4月，快狗打車上市招股書曾披露，2021年其同城貨運交易總額為19億元，位居行業(yè)第三，市場份額為3.2%；而排名第一的貨拉拉2021年交易總額為310億元，市場份額為52.8%，占據半壁江山。

但貨拉拉的經營也并不是一帆風順。

根據中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數幾度出現下滑。訂單量和交易額亦不理想，《晚點 LatePost》曾報道，2022年貨拉拉單量同比下滑20%以上，第四季度日訂單量從年初峰值100萬單逐漸下滑至60萬單左右；全年交易額目標亦沒有達到。

因為新抽傭規(guī)則，貨拉拉與平臺司機間的矛盾更是在去年被激化，最終演變成停運罷工風波。

彼時貨拉拉對外表示，在評估司機意見后已做出了產品調整，并在2023年2月推出“2023年貨拉拉司機權益保障計劃”，計劃投入各類補貼超6億元穩(wěn)定司機收入預期。但仍有貨拉拉司機向時代財經抱怨，春節(jié)過后貨拉拉再次對平臺定價做出調整，下調了小貨車最低單價，“單子也越來越難搶了”。

此外，與目前尚在虧損階段的快狗打車處境相似，由于補貼、薪酬、新業(yè)務投入等影響，2022年貨拉拉仍處于小幅虧損狀態(tài)。

開辟跑腿業(yè)務之前，貨拉拉還曾試水網約車，推出“小拉出行”。《晚點 LatePost》指出，小拉出行上線初期，平臺月活用戶一度達到200萬人次；但這背后是大量的燒錢，貨拉拉每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。

如今，貨拉拉似乎把培育網約車新業(yè)務的模式，再次復制到了跑腿業(yè)務上。

申萬宏源曾推測，即時配送行業(yè)的訂單量有望在十年內翻8-10倍，將支撐起萬億左右的行業(yè)收入規(guī)模。這個充滿想象力的龐大市場，自2016年左右就陸續(xù)吸引資本涌入。

發(fā)展至今，即時配送賽道里已經扎根了一批穩(wěn)定的玩家們，一類是背靠著外賣平臺、擁有海量商家資源的美團配送、蜂鳥配送，以及與京東到家整合的達達快送；一類則是布局較早的閃送、UU跑腿；另外還有從傳統物流企業(yè)分離出來的順豐同城等。

有不愿具名的快遞業(yè)內人士對時代財經指出，跑腿行業(yè)集中度高、同質化嚴重，雖然短時期內通過補貼能夠吸引客戶，但如果沒有形成差異化特色，很難殺出一條血路。

根據艾媒咨詢2022年調研數據，在跑腿品牌中，美團是用戶最常使用的品牌，有60.1%消費者偏好于此，其次是餓了么和閃送。另外有46.8%用戶會認準一到兩個品牌，41.3%用戶偏向使用幾個品牌。

“送得快找閃送，送文件找順豐，蛋糕鮮花直接在外賣平臺上找美團、蜂鳥。”使用過多個跑腿平臺的消費者李馨直言“想不出貨拉拉有什么特點”，但其也強調，如果貨拉拉下單比其他平臺便宜也會考慮使用。

騎手李洋也不太看好貨拉拉的跑腿業(yè)務，“短時間內，整個市場很難有大量訂單增加，且目前的單子已經基本固定流向幾個大平臺。前期用錢能砸點用戶過來，但不可能一直砸吧？”

可以參考的是，在補貼減少后，小拉出行司機和乘客端的活躍度迅速下滑。李洋認為，倘若補貼取消，沒有優(yōu)勢的貨拉拉平臺單量可能會迅速降低，“沒單子跑就很難留住騎手了。”

（以上受訪者均為化名）