快遞之戰，遠未結束。

編者按：本文來自微信公眾號 市值觀察（ID：shizhiguancha），作者：徐風，編輯：小市妹，創業邦經授權發布。

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疫情管控“放開”后，快遞小哥有些扛不住了。

據媒體報道，在北京的一個網點，日結工資翻倍到400元仍然招不到人；京東專門從外地調來了千名快遞小哥來北京緊急救場；武漢、廣州等城市也有類似的事情發生，有網點稱上千件積壓的貨物可能要持續到過年。

困難只是暫時的，隨著疫情感染高峰過去，一切終將恢復常態。

對于快遞業而言，盡管當下行業格局已經穩定，但這場“供給側運動”離句號依然遙遠。

目前快遞行業進入諸侯割據時代，雖然不時有黑馬跳出，但行業“一哥”的位置，順豐坐得很穩。

近年來快遞“價格”內卷加劇，尤其是低端電商件，早已是一片紅海。高端王者順豐也“被迫”卷入這場大戰。

與三通一達高度依賴電商件不同，順豐有著自己的高端基本盤，對于順豐而言，與其在固化的電商件市場通過補貼爭搶份額，不如鞏固既有壁壘，尋找其他高潛賽道不失為更優選擇。

事實上，順豐已經開啟了戰略轉向。今年2月，順豐宣布收縮電商件業務，并聚焦高端件和國際業務。國際業務體現為對嘉里物流的收購。

而嘉里物流的表現也不負眾望，已成為順豐的一大“頂梁柱”。財報顯示，2022年上半年順豐經濟快遞業務營收占比已由去年同期的14.4%降至9.08%，供應鏈及國際業務占比則由9.7%增長至35.78%，凈利潤占比已經過半。

對比幾大巨頭單票價格，盡管順豐因電商件和同城等多元化業務導致毛利率有所下降，但維持了市場份額，2019年順豐市占率為7.6%，到今年10月達到了9.9%。同時10月份高達15.04元單票價格俯視群雄，遠超通達系2.4-2.6元左右的單票價格。

在高端時效件市場上，順豐仍占據6成左右市場份額，自有航空梯隊更是其無可替代的壁壘，市場地位無法撼動。

順豐基于戰略調整及降低費率、縮減資本開支等降本增效措施，讓公司業績再次實現高增長。今年前三季度凈利潤達44.72億，同比增長148.77%，已超過去年全年水平。

然而，對于順豐“一哥”的位置，早有其他選手覬覦，其中最有實力的，當屬中通。

在三通一達中，中通堪稱“卷王”。在低毛利的電商件中殺出重圍。與極兔虧本搶市場的策略不同，中通快遞是盈利的，即便單票價格在幾大巨頭中最低，但單票收入和利潤卻是最高的。

在最新的三季度數據中，中通市場份額達22.1%，超過第二名圓通6.94%，已拉開明顯差距。同時中通單票收入1.36元，雖遠低于韻達的2.59元，圓通的2.53元及申通的2.42元。但單票凈利達0.29元，位居通達系首位，高于圓通的0.21元和韻達的0.04元。

與此同時，今年三季度中通依舊憑借24.57%的毛利率和17.76%的凈利率位居行業首位，市值也僅次于順豐，截至12月23日，為1519億元。

縱觀中通的運營模式，可以說將成本控制發揮到了極致。在快遞成本中，僅中轉運輸成本就占據60%左右，相較于加盟，中轉運輸環節的直營化無疑更有助于管控成本。

在通達系加盟制企業中，中通率先開啟中轉直營化，基礎設施上無論是自營轉運中心和干線車輛數量，中通都是最高的，甚至還被稱為“基建狂魔”。

而奠定中通當前市場地位的背后，加盟商持股機制也功不可沒，中通是行業中將加盟商轉變為股東的唯一企業。同時在通達系中，中通早在2008年就實行了共享機制，向派件網點支付派送服務費，解決了收入分配不公的問題，同樣起到了激勵效果。

多年以來，中通一直將順豐作為目標。就在2021年，中通在凈利潤規模上首次位居行業首位，市占率和盈利能力是其競爭的底氣。但在高端市場和品牌影響力上中通與順豐仍相距甚遠。

對此中通近年來不斷發力高端市場，努力“向上卷”。如早在2019年推出的“星聯時效件”和今年新推出的“快弟來了”，目前仍在推廣階段。而對于航空基礎設施嚴重匱乏的中通，想要撼動順豐的高端地位，目前并沒有多大勝算。

在快遞江湖中，近年來圓通的表現最為驚艷。自2021年8月起至近期最高漲幅超150%，反彈早于行業，而同期的中通、韻達漲幅還為負值。

如此驚人表現背后，是圓通今年的業績大爆發。財報顯示，圓通前三季度實現營收388.2億，同比增長27.12%；凈利潤27.71億，同比增長超190%，凈利潤規模僅次于中通。

圓通業績如此搶眼，與單票凈利大幅提升有關。單票凈利作為快遞公司經營的關鍵指標，在行業格局階段性緩和下，誰的單票凈利增長最快，誰就能有更好的股價表現。

據券商研究，2022年三季度，圓通單票扣非凈利為0.21元，同比增長了403%，遠超中通的46%，韻達的-46.5%，而申通還處于虧損狀態。

而不僅第三季度，今年前三季度單季增速都在100%以上，二季度在市場份額上圓通更是超越了此前的老二韻達，達16.2%。

圓通在今年能呈現黑馬姿態，與數字化和轉運中心等直營投入分不開。雖然轉運中心總數量不如中通，但其自營率高達100%，為其成本控制提供了更多空間。

而與中通的不同之處在于，圓通是通達系中唯一擁有航空機隊的快遞企業，2021年圓通自有航空機隊10架，與順豐的75架相比固然是小巫見大巫，但在未來高端市場開拓上無疑也是一張潛在王牌。

另外，談及快遞行業格局變化，必然不能少了鯰魚極兔。如果說圓通是近年來的黑馬，那么極兔就是黑馬中的極品。

2021年極兔憑借短短10個月便達到日單2000萬及收購百世成為行業一方諸侯，對整個快遞行業甚至電商領域都產生了極大的沖擊效應。

在2021年底胡潤發布的全球獨角獸排行榜中，極兔估值高達1300億，僅次于順豐和中通。在收購百世后，今年6月極兔宣布日訂單量已超4000萬，同比2021年一季度再次翻倍，5月業務量達12.4億超過申通，并接近盈虧平衡點。

極兔蒙眼狂奔式的打法人盡皆知，但更為關鍵的是，極兔發跡于東南亞，更熟悉海外打法，而國際業務又是國內三通一達的短板之處。當下極兔已將目標瞄準了海外，并加快了海外市場布局。

今年年初極兔進軍中東的沙特、阿聯酋和拉丁美洲墨西哥，年中還上線了英國、德國和中東等地的小包專線業務。反觀國內快遞巨頭，未來在海外市場與極兔終不免一戰。

曾經的快遞老大申通，近年來逐步衰落，在經歷了2021年超9億虧損暴雷后，隨著行業內卷漸緩，申通也得以喘息。

財報顯示，今年前三季度申通凈利潤2.1億，同比增超180%，毛利率和凈利率分別為4.09%、0.82%，結束了多年的下降趨勢。但也僅僅是復蘇，各項指標與2018年巔峰時仍相差甚遠。

當下與其將申通定性為復蘇，倒不如說是在彌補之前轉型欠下的“賬”。

由于在業務高速發展期沒有及時轉型直營，一步慢步步慢，2019年行業內卷加重之時，申通扛著價格和巨大資本投入的壓力被迫應戰，昔日的龍頭光環逐漸暗淡。

雖然申通出現了好轉苗頭，但還未真正走出虧損泥潭。單票凈利不僅在幾大公司中墊底，還處在虧損狀態，據華創證券研究，第三季度申通單票扣非凈利僅為-0.003元。

而與申通境遇相似的是韻達，作為行業第一梯隊一員，韻達沒有申通業績下滑那般嚴重，但也止步不前，逐漸走向衰落。

韻達的巔峰時刻是在2018年。當年凈利潤達26.98億，高于申通和圓通。而2020年韻達凈利潤僅為14.04億，同比2018年跌去了47.96%。同年凈利潤規模也被圓通反超。

在今年前三季度，在多數快遞企業業績紛紛反彈之際，韻達業績卻不增反降，實現歸母凈利潤7.65億，同比下降2.05%。

業績的驟降最直觀地反映在韻達業務量和市場份額上。如今年第三季度韻達業務量45.74億件，同比下降2.8%，低于行業同期平均增速5.2%。同時第三季度韻達市占率為15.89%，相較于2021年峰值的17%下降了1.11%。

與此同時，韻達的盈利能力更是直接跌至腳踝。毛利率最高從2018年的28.08%下降至今年前三季度的8.28%，凈利率則由18.78%下降至2.19%。

回看韻達發展歷程，其走衰除了“以價換量”的行業因素，高費用率及網點管理是主要問題。如在費用率上，韻達的期間費用率在通達系中最高，今年第三季度為6.09%，高于圓通的2.7%、申通的3.74%。

另外，自2020年疫情爆發以來不斷爆出的網點經營問題，導致部分市場份額拱手讓人，2020年也成為了韻達發展的轉折點。同時客戶服務體驗差，線上被“倒閉”的聲音不絕于耳。

當下韻達市占率已經從行業第二滑落到第三名，如果在成本管控和產品服務上不下猛藥整治，市占率繼續下滑仍是大概率事件。

可以肯定的是，在快遞行業的下半場，這場集中度提升的大戲仍未結束。如美國聯邦快遞及UPS占據了美國超八成市場份額，日本則被大和運輸公司等三家巨頭瓜分了9成以上市場蛋糕。

而反觀國內，8成以上市場份額被6家占據，未來仍存在幾家出局的可能。

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