極氪搶了誰的奶酪？
來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）
【資料圖】
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨極氪官網
近日，極氪確認了赴美上市的消息。這次IPO將募資10億美元，并尋求超過100億美元的估值。
吉利創始人李書福即將收獲他的第八個IPO，而參與去年8月底完成的5億美元Pre-A輪融資的投資者，也將獲得變現投資的機會。
這些投資者包括英特爾資本、寧德時代、B站、博裕資本和鴻商集團。它們當時一共獲得了1.26億股Pre-A系列優先股，約占極氪經擴大已發行股本的5.6%。
此輪融資后，市場正在等待極氪下一步融資，但趕在年底前披露赴美上市的消息卻表明，Pre-A輪也許就是極氪IPO前的最后一輪融資。
“這跟極氪的體量有關”，投資人李明表示，一級市場已經很難有機構投得起極氪，正處于市場擴張期的極氪只能通過二級市場融資。
“已經沒有多少投資機構能夠接得住這種級別的估值”，李明分析，想要快速拿到錢的極氪，只能去美國掛牌。
在成立不到2年的時間里就可能實現IPO，也跟極氪超乎外界預期的業績有關。
公開資料顯示，極氪的首款車型極氪001已經成為細分市場爆款，連續4個月成為30萬元以上中國品牌豪華純電車型銷量冠軍，今年累計銷量可能突破7萬輛。
這讓極氪幾乎成為超大型傳統車企轉型的樣板。
它是怎么做到的？
“一把手工程”極氪是吉利的“一把手工程”。
在極氪成立之前，李書福實際上已經淡出吉利管理層，但他卻擔任了這個新品牌的董事長，并由在吉利工作了26年的資深高管安聰慧擔任法定代表人和CEO。
這顯示了一種與轉型有關的緊迫性——尤其是2015年發布的“藍色吉利計劃”（目標是2020年新能源車銷量占比達90%）遭遇重大挫折，且純電動的幾何品牌銷量也未達預期后，吉利的試錯空間已經越來越小。
2021年初，“第二個藍色吉利計劃”啟動，這次的定位變成了“智能高端純電”，隨后極氪馬不停蹄地注冊成立。
吉利為極氪拿出了所有能拿出的武器，其中最重要的是SEA浩瀚架構。
這是吉利和沃爾沃汽車聯手打造的高端智能純電架構，歷時4年，花費了超過180億元的研發資金。
這個現成的架構，讓極氪一出生就具有大多數競爭對手難以企及的機械素質積淀——極氪不需要像其他新勢力那樣從零開始去突破一些壁壘很高的機械創新。
產品定位方面，極氪也展示了老練的手法。
與多數新勢力第一款車在選型方面青睞SUV顯著不同，極氪001用“獵裝版”概念（Shooting break）化解了轎車作為首發車型的適用性困境，形成了差異化的產品力表達。
在極氪001出現之前，中國用戶對于“獵裝車”并沒有明確的認知——它可能有點像旅行車，但其實是定位更高的轎跑車，兼具高性能和豪華屬性。
這也讓極氪001擺脫了撞臉領克帶來的品牌區隔難題。
從市場反饋看，用戶接受了極氪001——盡管其車機系統被吐槽，輔助駕駛系統也表現不佳，甚至產能也略顯不足。
搶食BBA現在極氪一共有2款車型——極氪001和極氪009，后者是推出不久的豪華電動MPV，所以銷量主力還是極氪001。
極氪001一共有4個版本，售價29.9萬元起。
按照極氪的說法，多數用戶選擇了高配版本，也就是38.6萬起的“超長續航雙電機YOU版”。
這個價格基本就是奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪車的核心領地。
換句話說，極氪001搶走最多的客戶，就是BBA的潛在客戶。
從另一個角度來看，到目前為止，BBA在C級車市場幾乎拿不出任何一款能打的電動車，燃油車市場份額優勢由此開始被侵蝕。
乘聯會公布的11月銷量數據中，自主品牌中的新能源車滲透率為56.5%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.2%。
這讓極氪001、比亞迪漢等車型大殺四方，前者11月的銷量破萬，后者也接近萬輛。
僅從技術角度看，這些國產車型超過奔馳寶馬奧迪也屬于順理成章——在動力、科技配置、安全等與產品力有關方面，都壓制了奔馳寶馬奧迪的E級、5系和A6L。
類似于車機系統不佳這樣的吐槽，在面對BBA時也不再是問題——因為后者的車機甚至更糟糕，體驗效果更差。
在BBA的巔峰時刻，俗稱為“56E”的寶馬5系、奧迪A6和奔馳E級，幾乎每家都能達到每月2萬輛左右的銷量，形成了一個市場容量大約為5萬-6萬輛的高價值細分市場。
以2021年1月乘聯會公布的數據為例，“56E”當月銷量分別達到了19530輛、19956輛、20095輛。
但是到了2022年11月，“56E”的銷量變成了11401輛、6860輛和11467輛。
汽車市場人士張林稱，“56E”以往賣得好，是因為這些車型基本沒有競爭對手，用戶也沒有其他選擇。而現在幾乎所有中國車企都看到了BBA在電動車領域的軟肋，爭相推出高端電動車產品，以爭奪這部分高價值市場。
對于極氪，他認為進入第二階段競爭以后，極氪這種背靠大車企的新品牌，會在供應鏈、架構、資金等領域占到一點優勢。
第三條路？在相對早期的一些宣傳中，極氪被認為走的是“第三條路”——既不同于傳統車企那種妥協式的電動化轉型，也不同于激進的造車新勢力。
這個“第三條路”的核心是整合自己30多年的技術積淀，并將其轉化為極氪的現實產品力。
這一點極氪做到了。
跟大多數造車新勢力在早期往往通過PPT造車不同，極氪在品牌發布當年就交車了。
除了前文所述的SEA浩瀚架構之外，在供應鏈方面極氪也有更大的議價空間，或者說有一些特別的優勢——比如因為空懸短缺，極氪的交付受到影響，極氪為此和空懸供應商威巴克建立了專屬生產線，以解決產能問題。
大多數車企拿不到這種打破常規的特權。
如果極氪是一個跟吉利毫無瓜葛的公司，估計也夠嗆。
張林說，到了電動車競爭的第二階段，也就是比拼大規模制造以交付訂單的時候，極氪這種具備深刻產業背景的玩家，騰挪的空間更大一些。
“這些品牌在制造方面無需補課，而且還有集團內部的各種協同效應”。
在去年的一次采訪中，安聰慧表示，極氪品牌實際上從7年前就開始布局，隨后幾年逐漸獨立了研發團隊和管理團隊，并新建了工廠。
“產業競爭不是靠幾張PPT、會講故事、會去融資就能解決的事情，而是需要長期積累和沉淀。”他說，極氪的訂單遠超產能表明用戶很理性，“他們非常懂車，非常專業”。
安聰慧還表示，員工并不稱自己為“安總”，而是稱其為“聰聰”。
這同樣也是轉型的一部分。
對于極氪來說，現在的確也走到了一個階段性的節點，車型會更多，花錢也會更多——要支撐這個體系快速發展，就到了掛牌資本市場的時候。
假設極氪如愿成為整個吉利的牛鼻子，牽著整個集團蹚出了一條傳統車企電動化轉型的新路子，那么這也能為其他車企提供示范意義——不需要完全放棄之前的一切，而是要整合自己在制造等傳統業務方面的優勢，牽一發而動全身，通過類似于極氪這樣的品牌，既解決了電動化，又順勢實現了品牌向上。